对于上汽荣威i6在爱卡汽车中国品牌车型评选活动中的脱颖而出，我丝毫没有感到惊讶。而真正令我惊奇的是，这台荣威i6竟然是我在近三个月的测试工作中所接触到的唯一一台家用轿车。坦白地说，在SUV走向兴盛之前，紧凑级家用轿车原本才是国内车市竞争最为激烈的主战场。然而当绝大部分的中国品牌车企都在为生存而投身于SUV市场时，上汽荣威依旧能用极大的热情和精力打造出一台综合实力不俗的紧凑级家用轿车，这本身就值得我们为之称赞，不是么？

当然，在荣威i6之前，同样来自上汽荣威的全球首款互联网SUV——荣威RX5才是上汽集团近来市场影响力和经济收入的直接来源。在动力系统方面，荣威i6搭载了与RX5车型相同的动力总成。来自上汽与通用集团联合开发的代号为15E4E的1.5L直喷涡轮增压发动机，依旧可提供kW（Ps）／rpm的最大功率和Nm／-rpm的最大扭矩。而传动系统则同样匹配一台7挡双离合器变速箱。

代号为15E4E的1.5L直喷涡轮增压发动机，最大功率为kW（Ps）／rpm，峰值扭矩为Nm／-rpm。

传动系统匹配7挡双离合器变速箱。

双离合器变速箱的自我保护程序没能让i6的最大起步转速超过rpm，但在弹射起步的瞬间，前轮依旧突破了抓地力的极限。凭借1.5T发动机在rpm即可发挥出的Nm的最大扭矩，荣威i6在起步加速的0.3s便迎来了0.g的最大加速G值，但对于驾驶者而言，来自座椅靠背的推背感却并不十分强烈。

尽管最大起步转速（rpm）受到了变速箱保护程序的约束，但在弹射起步瞬间，车辆的前轮依旧能够突破抓地力的束缚。最终荣威iT以8.62s的用时完成了0-km/h的加速测试。

上汽荣威iT0-km/h加速时间8.62s，最大加速G值0.g。

相比理想的加速成绩，42.21m的-0km/h最短刹车距离仍明显超出我了预期。尽管米其林Primacy3ST浩悦系列轮胎的抓力效果不俗，但场地条件的客观因素显然未能让荣威i6发挥出由德国大陆提供的高品质刹车卡钳与米其林Primacy3ST浩悦的全部实力。

伴随均匀线性的制动力释放和良好的悬挂支撑性，荣威i6在全力刹车时依旧保持了相对稳健的刹车姿态。

上汽荣威iT-0km/h刹车距离42.21m，最大减速G值-1.g。

作为中高配车型，前麦弗逊后多连杆式（低配车型后悬挂为扭力梁式非独立结构）的四轮悬挂系统，同样给予了荣威i6良好的舒适性与动态稳定性。

柔软舒适但富有韧性的悬挂系统在车辆高速变线时仍能为车身提供足够的支撑性，从而有效抑制了过大的横向侧倾。

同时，即便是在车身稳定系统处于关闭状态下，车辆的尾部也能时刻保持理想的循迹表现。各项测试数据

在此之前，这套由1.5T涡轮增压发动机与7速双离合器变速箱组成的动力总成已经在荣威RX5身上得到过充分检验。因此对于身为紧凑级家用轿车的荣威i6而言，良好的动力平顺性和更为舒适灵活的操控体验已然成为了意料中的事情。

为应对城市环境中日渐拥挤的交通路况，这台小排量1.5T发动机的涡轮增压系统在rpm时即可介入工作，而-rpm的转速区间内均能发挥出Nm的峰值扭矩。

相比理论数据，实际上，通常只要将发动机转速维持在rpm左右，荣威i6都能给予你十分轻快的加速感。并且不易察觉的涡轮迟滞和轻快的油门响应也为驾驶者营造出积极主动的加速体验。

对于如何传递和梳理发动机充足的动力储备，荣威i6的解决方案依旧是这台7挡双离合器变速箱。除了平顺且积极的升挡逻辑外，其用来取悦驾驶者的优点还体现在了毫不迟疑的降挡表现上。

传动系统的善解人意让整车的驾驶感受更显轻松和愉悦，无论是走马观花时的高速巡航，还是面对慢车时的择机超越，变速箱都能用恰当的挡位选择来配合驾驶者的操作意图。

此外，采用EPS电动助力转向系统的方向盘仍建立起了十分轻柔的转向手感。尽管缺少了一些真实的路感回馈，但均匀适中的阻尼设定仍符合大多数驾驶者的驾车习惯。

对于一台满足家用的紧凑级轿车而言，悬挂系统偏重舒适性的调校风格是种必然。在行经颠簸路面时，减震器和弹簧的出色滤震效果，为车内驾乘者提供了较为良好的乘坐舒适性。

与此同时，韧性十足的悬挂系统还使得整车获得了较为理想的动态平衡性。在快速处理较大幅度颠簸震动时，干脆利落且没有丝毫多余动作的悬挂系统，自然也令驾驶者收获了足够的自信。动态驾驶体验

当然，除了良好的动力性和舒适的行驶质感，时尚大方的外观设计也是荣威i6顺利突出重围的决胜因素。而源自荣威Vision-R概念车的设计元素，也让i6的外观造型更加引人







































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